È stato prima garante, poi “controllore” dell’Alta Velocità Roma-Napoli, diventata business malavitoso
TUTTI GLI INTERESSI DI PRODI SULLA TAV
di CARLO PASSERA
La storia che vorremmo raccontarvi - di miliardi, appalti, politica, camorra e processi - è piuttosto complessa, tanto che ha ben due date di inizio: 7 agosto 1991 e 23 gennaio 1992. È complicata anche perché è ancora in pieno svolgimento e peserà sulle nostre tasche fino al 2040. Si tratta, tanto per intenderci, dell’affaire Alta Velocità.

Tranquilli, non vi parleremo di Val di Susa e di proteste valligiane. Piuttosto, facciamo un tuffo nel passato raccontandovi una vicenda torbida che vale la pena non dimenticare. Perché ha molti addentellati con il presente e perché “qualsiasi grande scandalo dell’era di Tangentopoli impallidisce di fronte a questo assalto predatorio che alcuni esperti hanno valutato nell’astronomica cifra di 140mila miliardi di lire”, come scrivono Ferdinando Imposimato, Giuseppe Pisauro e Sandro Provvisionato ne Corruzione ad Alta Velocità (Koiné, pp. 192, 14,46 euro), testo dal quale desumiamo parte dei fatti che andiamo a esporvi.
Partiamo, appunto, da due date. La prima, il 7 agosto 1991: nasce Tav spa, società a capitale misto pubblico e privato (un mero artificio per “ingannare” l’Europa: lo Stato sborsa il 40% dei finanziamenti, ma “garantisce” anche il 60% appannaggio dei privati; la parte “privata” era poi perlopiù costituita dalle allora banche di diritto pubblico...). Ha un obiettivo: costruire in Italia quasi 900 chilometri di linee per treni ad alta velocità (nelle tratte Torino-Milano-Padova, Milano-Napoli e Milano-Genova), con una spesa prevista di 26.180 miliardi. Quindici anni dopo, ai giorni nostri, i cantieri sono ancora aperti e, quando mai l’opera sarà completata (quando mai?), verrà a costarci circa 80 miliardi di euro, quasi 160mila miliardi di lire: più di sei volte tanto (la società Tav indica invece costi complessivi per 44 miliardi di euro: “solo” tre volte tanto). La tratta Roma-Napoli, l’unica già in funzione anche se mancano ancora i 20 chilometri finali verso Napoli, è costata ufficialmente 12mila miliardi di lire! Secondo stime, pagheremo tutti questi debiti fino al 2040 a un ritmo di 2 miliardi e 300 milioni di euro all’anno.
Un quadro desolante. Ecco, sapete chi è stato il “garante” di questa bella fregatura? Romano Prodi. Spieghiamo: l’altra data è quella del 23 gennaio 1992. Quel dì l’allora amministratore straordinario delle Ferrovie dello Stato, Lorenzo Necci (che in seguito finirà in manette, subendo numerosi procedimenti giudiziari e finendo condannato nel processo per lo scalo Tav Fiorenza) decide di nominare un “garante dell’Alta velocità” che avrebbe dovuto vigilare sul corretto svolgimento dei lavori. Obbiettivo dichiarato del garante: “Studiare un nuovo modello delle funzioni ferroviarie, nell’evoluzione del sistema di mobilità e nella trasformazione delle strutture metropolitane e, in particolare, svolgere le funzioni di supportare l’elaborazione dei modelli finalizzati alla riqualificazione e diversificazione dei servizi offerti nelle aree metropolitane delle Ferrovie dello Stato, tenendo conto anche degli effetti sociali e ambientali dell’operazione”. Latinorum per non dire niente? Pura “fuffa”? Il sospetto c’è tutto, il vero obiettivo di Necci sembra essere stato quello di garantirsi la benevolenza di certi ambienti che contano. Comunque sia, il patron Fs individua proprio in Romano Prodi la persona che fa al caso suo. A lui - e al “Comitato dei nodi e delle aree metropolitane”, altra inutile invenzione di Necci, vengono attribuiti finanziamenti cospicui, 9 miliardi di lire; il tutto, come faceva notare lo stesso collegio dei revisori dei conti Fs, senza che di garante e comitato venissero definite neppure le funzioni.
Un gentile regalo, insomma, ma andiamo pure oltre. Sia detto subito: l’attuale candidato premier del centrosinistra rimarrà poco tempo sul quella scottante poltrona; vedremo come e perché Prodi lascerà l’incarico, per assumerne un altro dal quale, ugualmente, avrebbe dovuto/potuto meglio vigilare su un affaire finito su tutti i giornali e anche nelle aule giudiziarie. Di certo, in quel pur breve periodo (diverrà, anzi tornerà a essere presidente dell’Iri il 15 maggio 1993) sarà protagonista di un caso spinoso, che riguarderà la celeberrima Nomisma.
Passano infatti soli tre mesi e, nell’aprile del 1992, Necci ne pensa un’altra delle sue. Scopre infatti di aver urgente bisogno di una consulenza sull’Alta Velocità. E a chi pensa di attribuire il discutibile incarico? A Nomisma, il cui comitato scientifico è all’epoca presieduto dallo stesso Prodi “garante” Tav. Un rapporto della Guardia di Finanzia sottolinea: “La scelta di Nomisma è stata effettuata direttamente da Necci, senza un’apposita ricerca di mercato (...) La lettera di accettazione del professore bolognese è stata inviata con busta intestata Nomisma”. Un chiaro conflitto di interessi, come quello che coinvolgeva anche la senatrice Susanna Agnelli, indicata nel “comitato dei nodi” e poi cointeressata ai giganteschi appalti Tav come general contractor, grazie alla Fiat. Una situazione nel quale verrà coinvolto lo stesso Prodi, tornato all’Iri: ne parleremo. Per ora ci limitiamo a sottolineare che non era l’unico conflitto di interesse a carico dell’attuale candidato premier dell’Unione: garante della Tav, era consulente, oltre che di Nomisma, anche dell’onnipresente Goldman Sachs. Chi figurava tra gli azionisti della Tav? Goldman Sachs.
Ma torniamo allo studio sull’AV voluto da Necci: di certo Nomisma, ricevuto l’incarico, non rimarrà con le mani in mano, presentando poco tempo più tardi un voluminoso rapporto di ben 39 volumi, ricchi di illuminanti considerazioni come quelle che, per farvi un’idea, andiamo a elencare:
* Il beneficio dell’alta velocità è la velocità
* La velocità è molto apprezzata perché consente di risparmiare tempo
* L’elemento discriminante tra le poltrone contrapposte e quelle tutte orientate nella direzione di marcia è che la prima disposizione tende a favorire la socializzazione, le seconde aiutano la privacy. Parbleau!
Poi si continua sottolineando come sia preferibile che i treni partano e arrivino a destinazione in orario e che la propensione verso il treno è correlata alla distanza dalla stazione: più si abita vicino e più lo si usa volentieri. Cose così. Geniale, come potete capire. Soldi (nostri) ben spesi. Grazie, Romano.
Non è, purtroppo, l’unico aspetto oscuro della vicenda a chiamare in causa il Professore bolognese. Come abbiamo detto, il 15 maggio 1993 Prodi torna sulla poltrona di presidente dell’Iri. Qualche mese prima la sua società era diventata general contractor dell’Alta Velocità Roma-Napoli. Cos’era successo? Il 29 dicembre 1992 il governo si era riunito in tutta fretta, nonostante le feste di Natale, per assegnare a Iri, Fiat ed Eni la grande torta Tav. Tanta premura era giustificata dal fatto che tre giorni più tardi, il primo gennaio, sarebbero entrate in vigore le nuove norme Cee e si sarebbe dovuto procedere all’aggiudicazione degli appalti attraverso gare internazionali. Queste avrebbero consentito di abbattere i costi delle opere del 10-15%, almeno a detta di Salvatore Portaluri, allora presidente Tav, che caldeggiava appunto di imboccare questa strada; ma il boccone faceva gola agli amici degli amici, Portaluri venne spinto a dimettersi e i poteri forti brindarono. Scrive Ivan Cicconi ne La storia del futuro di Tangentopoli: “Ancora prima di aprire un cantiere - i primi partiranno solo dopo cinque anni - la Grande Opera aveva coinvolto e mobilitato un esercito di interessi: decine di banche, tutti i maggiori gruppi imprenditoriali e tutte le maggiori società di progettazione, con centinaia di relazioni economiche, commerciali e di pubbliche relazioni”. Tanta gente affamata. Tra loro, tutti i partiti, meno Lega Nord e Rifondazione.
Prodi si ritrova quindi in dote questo grande business, attraverso due consorzi Iri, Iricav Uno e Iricav Due, costituiti rispettivamente per le tratte Roma-Napoli e Verona-Venezia. Il meccanismo era questo: la Tav aveva la concessione per la costruzione del sistema AV; come abbiamo visto, attraverso trattativa privata Iri si era accaparrata la Roma-Napoli, agendo da general contractor, una sorta di controllore. Per la realizzazione concreta dell’opera, aveva costituito un consorzio Iricav Uno, cui avevano aderito otto imprese, queste sì aventi il know how necessario per i lavori. Poi v’era un’ulteriore fase, col subappalto a ulteriori ditte: e qui le infiltrazioni camorristiche si sprecheranno. Ma non bisognerà scavare così a fondo per trovarle: perché erano già presenti tre le otto imprese di Iricav Uno, cioé quelle scelte dall’Iri (la convenzione venne firmata nel 1991 da Franco Nobili, predecessore di Prodi; ma l’atto integrativo proprio da Romano nostro). Erano: Fintecna, Ansaldo Trasporti, Astaldi, Ccc (ossia coop rosse), Vianini, Italstrade e Condotte (entrambe gruppo Iri) e Icla. Ecco: l'Icla era stata coinvolta nello scandalo della ricostruzione dell'Irpinia, era fallita, e i suoi titolari erano finiti in manette; il presidente di Condotte proprio nella primavera del 1993 era stato arrestato per presunti legami con il clan degli Alfieri ( si trattava di Mario De Sena, già generale dei carabinieri, poi assolto dalle accuse).
Dunque, l’Iri di Prodi nel 1993 si ritrova capofila di un consorzio del quale fanno parte società che, al di là dei successivi sviluppi processuali, appaiono in forte odore di malavita e comunque pronte a subappaltare alle imprese dei boss; utilizzate anzi dalla camorra per riciclare soldi sporchi (nel fornire le garanzie economiche necessarie per partecipare a Iricav Uno) e accaparrarsi le risorse dello Stato (spartendosi la grande torta Tav); il Professore non dice una parola, anzi l’Iri di Prodi continua a essere garante di Icla e Condotte anche nei confronti di Tav, che così può lavarsene le mani.
Condotte subappalta a Edilsud, legata al clan Zagaria di Casapesenna guidato da Michele Zagaria, omicida, tra i trenta latitanti più pericolosi d’Italia, è considerato una costola del cartello dei Casalesi; subappalta anche a Diana, Edil Moter e altre, tutte collegate, considerate ampiamente infiltrate dalla criminalità organizzata, camorra e mafia; a sua volta, tale è anche Icla, la cui proprietà era già coinvolta in faccende di mafia e appalti che erano finite all’attenzione di Giovanni Falcone e coinvolgevano personaggi come Angelo Siino, il “ministro dei lavori pubblici” di Totò Riina; Condotte poi associa a sé anche Calcestruzzi, “sensibile” a Cosa Nostra, ed entrambe, con Icla, spalancano le porte a Biemme Beton e BM Meridionale, legate al clan camorristico Schiavone (lo guidava Francesco Sandokan Schiavone); a conferma dei sospetti, il 16 novembre 1999 Icla - che aveva coinvolto altre imprese chiacchierate, come De Rosa costruzioni e Madonna - verrà esclusa da Iricav Uno poiché era accertato il pericolo di condizionamento da parte della criminalità organizzata. Insomma, un quadro allucinante. Come è stato possibile ignorarlo?
Per riassumere e concludere: quasi tutti i lavori dell’Alta Velocità Rm-Na - business da 10mila miliardi - sono finiti a imprese legate a camorra e mafia, con Prodi prima garante, poi general contractor. A suo carico, sia chiaro, non emerge mai alcuna responsabilità penale, alcuna connivenza specifica, alcuna complicità. Vogliamo essere ottimisti? Non ne sapeva nulla, era sulle nuvole, pensava ad altro, non vedeva quanto accadeva nel consorzio che lo vedeva attore principale. Ma allora, quanta mancata vigilanza, quanta irresponsabilità. E quanto silenzio, su questa gigantesca “macchia”...

 

Della Valle:«C'è chi se ne frega del Paese»
L'affando a ridosso del duello tv tra Prodi e il premier: «Servono persone che vogliono fare gli interessi della gente»
ROMA - «C'è qualcuno che non ha nessun rispetto per il Paese, che del Paese non gliene frega niente, ma a cui interessano le sue cose». Così tuona il patron della Tod's, Diego Della Valle, parlando alla presentazione del libro del presidente dei senatori della Margherita, Willer Bordon Diego «Domani è un altro giorno».

Della Valle «risparmia» 9 milioni di euro di imposte
- di Redazione -
da Milano
«Gente come me, che è disposta a pagare le tasse per avere uno Stato che funziona». Così Diego Della Valle ha definito i potenziali destinatari del programma fiscale dell'Unione, sottolineando che si tratta di detentori di «grandi capitali». Tra i quali il presidente di Tod's si schiera a buon diritto: il suo gruppo ha chiuso l'esercizio 2005 con ricavi in crescita del 19,5%, a quota 503 milioni, quasi il triplo del 2000, anno del debutto in Borsa. Gente disposta a pagare le tasse,
certo. Ma pronta anche a utilizzare tutti gli strumenti offerti dalla legge per risparmiarne qualcuna, magari dividendo i propri investimenti fra Italia e Lussemburgo, lo Stato-cassaforte della Ue.
Un esempio? La quota in Bnl (pari al 4,98% del capitale), che Della Valle è pronto a vendere ai francesi di Bnp Paribas, che proprio ieri hanno depositato alla Consob il prospetto dell'Opa sulla banca romana. Dalla vendita, il presidente di Tod's e patron della Fiorentina dovrebbe ricavare una plusvalenza di circa 300 milioni.
Tassabili, secondo la legge italiana: ma non secondo quella del Lussemburgo. Dove è domiciliata la Dorint Holding, che detiene la partecipazione in Bnl di Della Valle, insieme a quelle in Rcs Mediagroup, in Mediobanca e nel fondo Charme, che ne fanno uno degli attori di primo piano nella finanza italiana. Sono invece custodite dall'accomandita italiana Diego Della Valle &C, fra l'altro, la Fiorentina, il 2,1% della Tod's e il 4,5% di Genextra, società specializzata nelle biotecnologie.
I privilegi offerti dal regime fiscale lussemburghese,

 

 

 

Valeria Marini è grande amica della signora Lella Bertinotti, alla quale ha fatto dono di alcuni capetti della sua collezione di intimo «Seduzioni»: «Ma ho grande stima anche per Fausto. È un vero politico, uno che fa questo mestiere da una vita, una persona molto in gamba». A dir la verità la Marini non sa se e per chi voterà: «La situazione in Italia è convulsa e io sono stata molto all’estero. Mi sembra che qui regni un po’ di malcontento, no?». Comunque, specifica, «ormai si vota per le persone e non per i partiti. E Fausto è davvero eccezionale»

Manie e collezioni: le scarpe
Valeria Marini ne ha più di mille. «Preferisco i sandali, sexy e preziosi».